Что развитие авиации, конструирование сверхзвуковых самолетов зависит от технического прогресса, знают все. В самолетостроении применяют самые совершенные технические решения, воздушные лайнеры снабжают самым новым и совершенным оборудованием.
Поиски все более удачных решений в авиации идут в трех основных направлениях: увеличение силы тяги, совершенствование геометрической формы фюзеляжей и крыльев, а также их конструкции.
Применение двухконтурных турбореактивных и газотурбинных реактивных и винтовых двигателей позволило значительно увеличить силу тяги. Сейчас самые быстрые самолеты могут летать со скоростью более 3 000 км/час, а взлетать на высоту более 30 000 метров. Но увеличение скоростных качеств машин зависит еще и от конструкции фюзеляжей и крыльев.
За последние 30 — 35 лет здесь было найдено много интересных решений, значительных достижений, которые в большой степени повлияли на увеличение скорости самолетов. Благодаря применению тонких скоростных профилей крыльев (в поперечном сечении), стреловидности крыльев и так называемого правила площадей, удалось решить трудную про блему преодоления зкукового барьера. Применение вместо сплавов алюминия, из которых делались крылья и фюзеляжи, теплостойких материалов (сплавы высококачественных сталей и титана) позволило на опытных самолетах развить скорость даже до 6 000 км/час.
Кроме того, чтобы улучшить аэро­динамические свойства при небольших скоростях полета — например, при приземлении — и одновременно сохранить хорошую аэродинамику при больших скоростях был введен так называемый механизм крыльев. Это различного вида подъемные устройства: отклоняемые носки, подкрылки, аэродинамические тормоза (триммеры на фюзеляже или крыльях). Были разработаны новые принципы, примененные для создания устройств, предохраняющих от возмущения течения воздуха вокруг крыльев. Засасывание пограничного слоя, закрылки с надувом и другие нововведения в значительной степени позволили уменьшить аэродинамическое сопротивление во время полета на большой скорости, одновременно увеличило подъемную силу.
Есть еще „трудности", которые хотелось бы преодолеть. Одна из них —большая посадочная скорость, обеспечивающая нужную подъемную силу самолета, снабженного небольшими крыльями.
Большой стартовой и посадочной скоростью до нескольких сот километров в час объясняется разбег ма­шины во время взлета и ее пробег после посадки, достигающий 3 километров и более. Это. в свою очередь, заставляет строить обширные и дорогостоящие аэродромы с бетонными взлето-посадочными полосами длиной до 6 километров. Такие аэродромы очень дорого стоят и выглядят, как бетонные пустыни.
Чтобы изменить такое положение дел, проектировщики начали искать путь к конструированию более универсального и одновременно быстрого самолета. Прежде всего специалисты обратились к разработке такой системы крыльев, которая отличалась бы хорошими аэродинамическими свойствами как при малых, так и при сверхзвуковых скоростях полета и имела бы хорошую прочность.
В качестве наиболее перспективной системы самолета сначала была вы­двинута система типа „утки" с треугольными крыльями, при которой оперение самолета размещено перед крыльями. Однако оказалось, что в условиях посадки устойчивость и управляемость самолета системы „утка" неудовлетворительная, что на не­больших скоростях полета машина с опозданием реагирует на легкие движения руля из-за маленькой по­верхности руля и большой инертности самолета. Чтобы исправить не­достатки этой системы, англичане предложили сделать подвижными концы крыльев. Когда они опустятся при сверхзвуковых скоростях поле­та, тогда увеличится путевая устой­чивость и улучшится обтекаемость. Когда концы крыльев поднимутся при небольших скоростях, увели­чится подъемная сила. Это предложе­ние не решило всех проблем, но под­толкнуло к идее применения другой подвижной системы крыльев — с ме­няющейся геометрией.
Сейчас существует несколько ти­пов самолетов с такой системой кры­льев, изготовленных в Советском Союзе и Соединенных Штатах Аме­рики. В зависимости от формы раз­личают трапециевидные и треуголь­ные крыльи.
Трапециевидные крылья во время полета со сверхзвуковой скоростью отклоняются назад до максимума и дают наибольший возможный угол стреловидности. Когда скорость поле­та уменьшается, крылья постепенно передвигаются вперед, создавая все меньший угол стреловидности, и принимают, наконец, прямую форму. Для треугольных крыльев с меняющейся геометрией характерны вспомогатель-ные крылья находящиеся спереди. На скоростях они выходят вперед, увеличивая подъемную силу и удлиняя основное крыло. Выдвинутые крылья позволяют добиться оптимальных показателей во время взлета и посадки самолета, а также во время полета на большой высоте, где плотность воздуха значительно меньше. Когда же вспомогательные крылья сложены, самолет приобретает сверхаэро­динамическую линию, необходимую во время полётов со сверхзвуковой скоростью.Самолету с меняющейся геометрией крыльев, снабженному шасси с ши­нами низкого давления, не нужны бе­тонные взлетные полосы. Он может взлетать с небольших аэродромов без твердой поверхности.

Рейтинг доступен только для пользователей.

Пожалуйста, залогиньтесь или зарегистрируйтесь для голосования.

Нет данных для оценки.